A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) immár ne-gyedik alkalommal teszi közé a magyarországi intermodális fuvarozás helyzetének elem-zéséről és versenyképességének javításáról szóló megoldási javaslatait. Az MLSZKSZ szerint megfelelő intézkedésekkel a közúti áruforgalom 5-10 százaléka vasútra, vízre irá-nyítható, aminek hatására éves szinten közel 82 milliárd forinttal csökkenhetnének az állami útfenntartás kiadásai és 9,6 millió tonna többletmegbízással nőne a vasúttársasá-gok forgalma, a Közlekedéstudományi Intézet kutatási anyagai alapján számolva. Az átte-relés hatására a közúthasználati díjakból származó bevételek ugyan csökkennének, de a vasúti pályahálózatot működtetők bevételei akár 5-20 százalékkal nagyobb mértékben is nőhetnek, mint a csökkenés mértéke. E mellett a kikötők és a vízi fuvarozásban érdekelt cégek is forgalomnövekedésre számíthatnának. A Szövetség az uniós közlekedéspolitikai elvárások teljesítéséhez elengedhetetlen fejlesztések mielőbbi megkezdését javasolja.

A Szövetség szerint az elmúlt két évben több olyan intézkedés is történt, amely hozzájárulhatott volna a magyar intermodális forgalom bővüléséhez. Ilyen volt az e-útdíj bevezetése, vagy az új vasúti forgalmak generálását célzó, a vasúti pályahasználati díjak 80 százalékos mérséklését eredményező ösztönző elem bevezetése, amelyet a Szövetség kezdeményezésére a MÁV-val közösen dolgoztak ki, és amely 2014-től a vasúti Teljesítményösztönző Rendszer (TÖR) részét képezi. Azonban az MLSZKSZ most nyilvánosságra hozott elemzése szerint nem tapasztalható érdemi forgalom-átvándorlás a környezetbarát fuvarozási módok irányába. Habár az utóbbi években 1-1 százalékos növekvő tendencia figyelhető meg, ez egy szerény mértékű bővülés, amely a szakemberek szerint a gazdaság élénküléséből származó természetes növekedés eredménye. A magyar intermodális forgalom vasúti fuvarozási ágazaton belüli részaránya 2014-ben elérte a 14,6 százalékot, ez az érték azonban igencsak elmarad a gazdaságilag fejlettebb nyugat-európai országokban jellemző 20-25 százaléktól. A magyar viszonylatot érintő dunai belvízi forgalom tekintetében az elmúlt években folyamatos forgalomvesztés volt tapasztalható. A belvízi forgalom árumennyiségein semmilyen módon nem látszik a használatarányos útdíj közlekedési módváltó hatása - nem nőtt, hanem csökkent a vízi forgalom. A vízi forgalom csök-kenése részben az árualap elvesztéséből származik - nem vízhez kapcsolható irányokba megy az áru -, illetve kismértékű vasútra terelődésről lehet beszélni.

„Az intermodális fuvarozás helyzetének javítása azért kiemelten fontos, mert a közúti teherfor-galom egy részének vasútra és vízi útra terelésével csökkennek a közút fenntartási kiadásai, javul az utak állapota, jelentősen mérséklődik az amortizáció, a környezetterhelés (károsanyag-kibocsátás, zajszint), és a kamionok által okozott torlódás és balesetveszély." - mondta el Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke.

Az MLSZKSZ szerint a közúttal szemben folyamatosan piacot veszítő hazai intermodális fuva-rozás versenyhátrányát úgy lehetne felszámolni, ha egy olyan modern, fenntartható közlekedési rendszer épülne ki, amely az egyes közlekedési alágazatok előnyeit egyesíteni tudja, és érdemi módváltásra ösztönözné a logisztikai ágazat szereplőit a környezetbarát közlekedési ágazatok irányába. A Szövetség javasolja a mielőbbi felkészülést az EU közlekedéspolitikájában megha-tározott elvárások teljesítésére: azaz arra, hogy 2030-ra a 300 kilométer feletti közúti áruszállí-tások 30 százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák.

A legfontosabb irányelvek és fejlesztési irányok, amelyek megvalósításával növelhető a hazai intermodális árufuvarozás hatékonysága és versenyképessége:

• A változó világpiaci környezethez igazodó nemzeti közlekedéspolitika kialakítása: a jelenlegi piaci kihívásokra abban az esetben tud nemzetgazdasági szinten jó választ adni az ország - az újra iparosítással párhuzamosan - ha az eseményeknek elébe menve, logisztikai szempontból kínálati pozícióba hozzuk, így megteremtjük azt a vonzóképességet, ami további termelő potenciálokat hozhat hazánknak.

• A terminálok és kikötők 70 km-es körzetének útdíjmentessége: A vasúti Teljesítmény-ösztönző Rendszer részeként bevezetett, az új forgalmakat generáló ösztönző rendszer eredményei már látszanak, de az érdemi áttöréshez szükség van az ösztönző rendszer má-sik lábára is. Azaz az intermodális logisztikai szolgáltató központok (kombiterminálok, kikö-tők) 70 km-es körzetében, a központokba el/felfuvarozó közúti nehézgépjárművek számára vezessenek be útdíj-mentességet azon közúti fuvarok tekintetében, amelyek bizonyíthatóan a kombináltszállítás keretében vasúti vagy vízi áruszállítási rendszereket szolgálnak ki.

• A vasúti kocsiállomány fejlesztése: például olyan vasúti teherkocsik beszerzését támogató pályázati lehetőségek biztosítása, amelyekkel nemcsak konténerek, hanem a közúti jár-művekhez tartozó félpótkocsik is fuvarozhatóak. Új lehetőséget jelentene továbbá a vasúti és közúti fuvarozás együttműködésében, ha műszaki megoldás születne a nem daruzható félpótkocsik vasúti fuvarozására is.

• A MÁV Start tulajdonában lévő vasúti vontató/ mozdony-állomány fejlesztése: a vasúti árufuvarozási piac számára szükséges a minőségű vontatási kapacitás biztosítása. Ehhez szükség van korszerű, dízel és több áramnemű villamos mozdonyflotta működtetésére, a mozdonyvezetők rugalmas foglalkoztatására, valamint szolgáltatói szemléletű tehervonati mozdonyirányítás működtetésére.

• A vasúti pályahálózat fejlesztése: szükséges megépíteni a Budapestet délről elkerülő V0 vasúti körgyűrűt. A Déli pályaudvar átmeneti kiesése jól érzékelteti a fővároson áthaladó vasúti forgalom zavarérzékenységét. Megmutatta például, hogy egy dunai átkelő-vasúti híd nem elegendő a forgalom közlekedtetésére: számos elővárosi vonat menetrendjét módosí-tani kellett, sokakat pedig törölni. A tehervonati késések mértéke már elérte az ügyfélvesz-tési szintet.

• A vasúti pályakapacitás (menetvonalak) gazdálkodás hatékonyságának növelése és vágányzárak megfelelő koordinálása: Az elkövetkező 3-4 évben jelentős mértékű vasúti infrastruktúrafejlesztés és karbantartás várható, amely együtt jár az érintett vasútvonalak több hetes lezárásával. A vasúti pályahálózat-működtetők közötti nem megfelelő koordináció esetén, különböző pályafelújítási és -karbantartási munkák miatt a kerülő útvonalakat is lezárhatják a forgalom elől. Mindez jelentős vasúti pályakapacitás-szűkülést okoz, amely rö-vidtávon több tízezer tonna vasúton fuvarozott áru elvesztését, továbbá milliárdos nagyság-rendű bevételkieséseket eredményezhet a vasúti társaságoknál. Hosszú távon ez a forgalom teljes elvándorlásával járhat.

• A vasúti határforgalom egyszerűsítése és gyorsítása: a tehervonatok, sok esetben akár kilenc órán át is tartózkodhatnak egy-egy szomszédos ország határállomásán az átlépésre várva. Ennek az az oka, hogy nincsenek korszerűsítve az átlépést szabályozó határmenti megállapodások, így sok esetben még az 1970-es években kötött eljárásrend van érvény-ben, amelyeket mielőbb aktualizálni szükséges.

• Fejleszteni szükséges a nemzetközi vasúti fuvardíj ajánlatadásának folyamatát, vala-mint a teljesítés végrehajtását: A vasúttársaságok vállalhatatlan mértékű időintervallum alatt tudnak csak fuvarozási ajánlatot adni a szállítmányozó cégek számára abban az eset-ben, ha a szállítmányozók nem a napi rendszerességgel használt és kipróbált útirányokra kérnek árajánlatot. Amíg a közút esetében néhány perc, esetenként néhány óra, vízi fuvaro-zás esetében 1 héten belüli, vasúti fuvarozás esetében 3 hónapot is meghaladó lehet a re-akcióidő egy-egy árajánlatkérésre. Szükséges a vállalt teljesítések végrehajtásának gyorsí-tása is, az 1-3 hetes átfutási idők nem mindig versenyképesek. Ez egy olyan uniós szintű probléma, amelyet EU támogatás mellett, a vasúttársaságok összefogásával, a közös ver-senyképesség pozitív hozadékainak felismerése mentén lehetne megoldani. Hiszen a fo-lyamatok gyorsítása adminisztratív eszközökkel, gyakorlatilag minimális költségráfordítással megvalósítható lenne, ami így nemzetközi szinten jelentősen javíthatná valamennyi érintett vasúttársaság versenyképességét és a közlekedési ágazatok együttműködését.

• Záhony térség logisztikai versenyképességének javítása - az MLSZKSZ szerint Magya-rországon megfelelő fejlesztéssel Záhony átrakókörzete lenne alkalmas arra, hogy a kelet-nyugati irányban zajló vasúti áruforgalom fogadásának stratégiai pontjává, és Európa keleti tranzit kapujává válhasson. Ugyanakkor Záhony körzete jelenleg nem versenyképes a szlo-vákiai és lengyelországi átrakókkal szemben. A megfelelő közlekedéslogisztikai fejleszté-sekre mindenképp szükség van, mivel a szomszédos országok vasúti fogadótermináljainak rohamos fejlődése miatt félő, hogy a hazai körzet lemarad, és Magyarország kikerülhetővé válik a nemzetközi teherszállítási vasútvonalakon. Záhony körzetének áruforgalmát úgy le-hetne növelni és stabilizálni, ha olyan gazdasági környezetet teremtenek a térségben, amely oda vonzza a beruházásokat. Ha van beruházás/fejlesztés, akkor ahhoz kapcsolódik egy áruforgalom. Az MLSZKSZ ezt a vonzó gazdasági környezetet egy terület alapon működő vámszabadterület létrehozásában látja, amelyről kezdeményezést nyújtott be a Nemzetgaz-dasági Minisztériumhoz 2014 májusában.

• Logisztikai pályázati rendszer korszerűsítése - A nemzetközi tranzit szállítási útvonalak, és az útvonalakat kiszolgáló logisztikai csomópontok között éles nemzetközi verseny folyik. Az MLSZKSZ álláspontja szerint ahhoz, hogy az ország megtartsa ezen a piacon a pozícióját, illetve javítson rajta, a korábbi évekhez hasonlóan feltétlenül szükségesek a logisztikai pályázatok által elnyerhető többletforrások. Amilyen ütemben és amilyen támogatásokkal fejleszti az ország az ipart, ugyanolyan eszközökkel kell a hazai logisztikai ágazatot is tá-mogatni, hiszen a két iparági fejlesztés szakmailag egymástól nem választható el. A logisz-tikai szolgáltató központok sok esetben már speciális ipari parki funkciókkal is bírnak (kü-lönböző szintű összeszerelési és termelési folyamatokat végeznek), így szolgálva ki a kör-nyező ipari parkok termelő cégeit. Ezért a korábbi gyakorlati tapasztalatok alapján korszerű-síteni és hatékonyabbá is kell tenni a pályázati rendszert, szem előtt tartva azt, hogy az EU közlekedéspolitikájában meghatározott elvárások teljesülését hogyan tudjuk biztosítani. Az erre való felkészülést már most el kell kezdeni.