Míg december elején a főpolgármester a dugódíjjal kapcsolatban nyilatkozott, addig 11-én már a belvárosi autózás mellett tört lándzsát. Érthetetlen, hogyan nem tűnt fel a Tarlós Istvánnak, hogy nincs összhang a behajtási díjjal csökkenteni kívánt forgalom és a belvárosi autós kapacitásnövelés között. A főpolgármester utólag kiadott közleménye szerint nem a saját véleményét, hanem egy „szakmai grémiumét" ismertette, ám kérdésünk ellenére sem volt hajlandó a fővárosi kommunikációs igazgatóság a forrást megnevezni. Persze meg lehet mosolyogni az irracionális ötletelést, és ha a legvadabb tervek nem is fognak megvalósulni, az biztos, hogy a közösségi közlekedés fejlesztését gyakorlatilag elfelejthetjük néhány, egyébként hasztalan kirakatprojektet leszámítva, mint a borítékolhatóan kihasználatlan bécsi úti villamos, vagy a belvárosi utazást kényelmetlenebbé és lassabbá tevő újpalotai villamos.Tarlós már elérte, hogy ne a jóval több villamosozónak kedvezzenek a nagykörúti lámpák, hanem a kevesebb autósnak. A fejlesztésekben tehát elbúcsúzhatunk a 2010 utáni innovatív ötletektől. Bízhatunk viszont a pénztelenségben: mivel a BKV működtetése is túl nagy falat a fővárosnak, biztosan nem lesz pénz autós felüljárókra.

Bár a BKK-nál akár ezermilliárdok elköltésére rendelkezésre állnak a tervek, például a gödöllői HÉV és a 2-es metró összekötésére, illetve a csepeli és a ráckevei HÉV-ek átépítésére, a pesterzsébeti szakaszon a lakótelep alá vezetésére és a Kálvin térig a meghosszabbítására, de rengeteg kisebb és olcsóbb projektre is, teljes a fejetlenség, senki nem tudja, mikor és mire lesz pénz. Változások azonban biztosan lesznek: kötve hisszük, hogy újabb kerékpársávok épülnének, különösen ha ezért cserébe egyetlen parkolóhelyet is meg kell szüntetni. A változások inkább apróbbak, de észrevehetőek lesznek: a lámpák az autós közlekedést segíthetik Tarlós elvei miatt, és mondjuk hiába háborognak a gyalogosok zebráért a Rákóczi úton. A szakemberek hiába tudják, mi kellene a városnak, a főpolgármester ismeretek és hozzáértés hiányába is gyakran fog beleszólni ezekbe, állítja le őket, különösen amióta a BKK-nak nincsen erős vezetése.

MEGSZÜNTETNI A DÉLIT!
Információink szerint Vörös Attila, a Közlekedéstudományi Nonprofit Kft. (KTI) tudományos igazgatója adott át egy dokumentumot a főpolgármesternek, Tarlós István azt olvasta fel. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) alá tartozó háttérintézmény hasznosságáról és értelméről sok kérdés merült fel, sok ejtőernyős kötött itt ki politikai vagy ahhoz közeli pályája végeztével, mint például a BKV korábbi vezetője, Aba Botond. Dabóczy Kálmán, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) jelenlegi vezérigazgatója is innen érkezett. A szervezetnek kitüntetett szerepe volt a vasúti járatrikításokban is.

Vörös Attila a közösségi közlekedéssel szemben az autózást előnyben részesítő nézetei közismertek szakmai körökben - tájékoztatták lapunkat nevük elhallgatását kérő szakemberek. A legutóbbi Nemzeti Közlekedési Napokon például arról tartott előadást, hogyan kellene a Déli pályaudvart megszüntetni. És sajnos egyre komolyabban kell ezt is venni, mert egyre gyakrabban merül fel az ötlet, most éppen óriásparkolót építenének a sínek helyén. Az egyik javaslata szerint új utat kellene építeni a sínek helyén. Vörös Attilától, a Főpolgármesteri Hivataltól és az NFM-től is megkérdeztük, hogy valóban Vöröstől származott-e az az irat, amelyet Tarlós István felolvasott, válaszokat azonban nem kaptunk.

NEM DOLGUK
Nem véletlen azonban, hogy a BKK-t létrehozó Tarlós István az öven-hatvan éves generációhoz fordult. A városháza belső ügyeire rálátó forrásaink szerint a főpolgármesternek elege lett például a Lázár Jánossal vívott a csatározásokból. Nem is volt túl sikeres: a metrófelújításra nem ad elegendő forrást a kormányzat, és a BKV állandó likviditási gondjait egyszerűen meg sem próbálják rendezni (lásd keretes írást). Hiába tud a Fidesz-kormány bármire pénzt találni, amire fontosnak tartja, Budapesten is tízmilliárdokért épülnek az üres és kihasználatlan stadionok, de valahogy a közösségi közlekedés finanszírozását senki nem akarja megoldani. Lassan már a főváros nemzetközi imázsát is jelentősen befolyásolja, hogy félezernél is több 20 évnél idősebb busz futkos még az utakon, a HÉV-ek és a 3-as metró állapota pedig már csak a szovjet utódállamok színvonalához mérhető. Tarlós István gondolatvilágához egyébként sem áll túl közel a 21. századi Európa, és amióta Vitézy Dávid korábbi BKK-vezetővel is összekülönbözött, egyre kevésbé hallgat a fiatalokra, inkább csak a saját korábbi szakmai és baráti kapcsolatrendszerében bízik - vélik beszélgetőpartnereink. A városháza működésére rálátó forrásaink szerint Kovácsné Tóth Ágnes főpolgármesteri kabinetfőnök lett mára Tarlós fő bizalmasa.

Érdekes lenne tudni, hogy Tarlós István miért pont a KTI munkatársaira hallgatott, különösen, hogy a szervezetnek nincs alapvetően feladata a fővárosi közlekedéssel. Úgy tudjuk, emiatt kaptak is már figyelmeztetést a fejlesztési tárcától, a minisztérium lapunk kérdéseire nem kívánt válaszolni. Budapesten eleve az utazások ötöde zajlik autóval, a konfliktusos belvárosban pedig jóval kevesebb.

BRINGAJOGSI
A biciklisekre különösen pikkelő főpolgármester decemberi tájékoztatóján felvetette, hogy a kerékpárosoknak jogosítványt kellene szerezni, ennek bevezetésére az önkormányzatnak azonban nincs joga. A KRESZ-vizsga felvetése kapcsán később ő is elismerte egy válaszban, hogy erre csak javaslattételi joga van a Fővárosi Önkormányzatnak, és külön jogszabályt kellene hozni erre. Kíváncsiak vagyunk, hogy a tények mennyire befolyásolják: a Magyar Kerékpárosklub csattanós válasza szerint a biciklisek között többségben vannak, akiknek már van jogosítványa.
A fővárosi közlekedés problémáival azért jó volna, ha kicsit komolyabban is foglalkoznának: bár jelentősen visszaesett hazánkban a nehézipar, komoly gondok vannak a levegőminőséggel, különösen a dízeles járművek okozta nitrogén-oxidokkal és a finomporral. Mint ahogy arra a Volkswagen-botrány is rávilágított, ez súlyos probléma. Az autózás pedig igencsak szennyező: Budapesten a por és nitrogén-oxidok háromnegyedét a közúti közlekedésnek „köszönhetjük". A Tiszta Levegőt Európának kezdeményezés keretében végzett elemzés szerint minden magyar ember élete egy évvel rövidebb a 2,5 mikrométernél kisebb szennyező részecskék miatt, ezzel az EU-ban a harmadik legrosszabb helyen állunk.

Különös pikantériát adott Tarlós István közlekedésfejlesztési kirohanásának, hogy azt éppen a párizsi klímacsúcs idejére időzítette. Magyarország az Európai Unió tagjaként kötelezettséget vállalt a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére, és ez az egyéni közlekedés részaránya nélkül elképzelhetetlennek tűnik. Ezt is figyelembe vette a fővárosi Balázs Mór-terv, amelynek 2030-ig kellene meghatározni Budapest közlekedésének a jövőjét. A főpolgármester szerint a terv felülvizsgálatra szorul, és ennek már ez év első felében nekilátnak.

Magyar sikerek. Kevéssé ismert tény, de az Európai Unió tagállamai közül Magyarországon használják a legtöbben a tömegközlekedést. Nálunk az utaskilométerre számított utazás 32,5 százalékát vonaton, buszon, metrón, trolin és villamoson teszik meg az emberek az Eurostat 2013-as adatai szerint. A második legjobb Csehországban is 26,4 százalék ez az arány. Az European Platform on Mobility Management adatai szerint Budapesten 47 százalék a tömegközlekedést használók aránya, ennél csak Varsó (54), Bukarest (53) és Brüsszel (48) tudott jobb számokat elérni. Az autózás aránya viszont csak Párizsban alacsonyabb: ott 17, nálunk 20 százalék. A jó eredményeket ezért inkább megőrizni kellene: aranyszabálynak számít ugyanis, hogy egy elvesztett tömegközlekedő visszahódítása sokszorosába kerül, mint a megtartása.

Hiányzó források. Cserbenhagyta a kormányzat a fővárost: egyszerűen nem hajlandó kifizetni a támogatást a közösségi közlekedés fenntartásához. Budapest egyrészt kapott juttatásokat a BKK/BKV működésének biztosításához, ezenkívül azonban a szociálpolitikai menetdíj-támogatásból is részesült. Ráadásul ez nem is igazán dotáció, hiszen csak veszteséget termel. A kedvezményes bérletek után (nyugdíjas: 3300, tanuló: 3450) 3850 forintot kap a fővárosi tömegközlekedés. Így a 9500-as bérletekhez hasonlítva 2200, illetve 2350 forint a veszteség minden egyes bérleten. De a különtámogatásnak is megvolt az oka: így kompenzálta az állam, hogy a 65 év felettiek ingyen utazhatnak, mivel itt nincs jegyeladás, csak becsülni lehet az utasok számát. A kormányzat most az iparűzési adó átcsoportosításával kiszállna az egész finanszírozásból, a kerületektől vennék el az ebből származó bevételük 3 százalékát. Számítások szerint 2017-re 6 milliárddal lehet több a fővárosi iparűzésiadó-bevétel: eddig 51 százalékot kaptak a kerületektől, 2017-ig ez 54-re nő. Csakhogy eközben a 2015-ös 24 milliárdos állami támogatás 2017-re 12 milliárdra csökken, azaz 6 milliárdos lyukat teremtenek.