A kerékpárosokkal folytatott egyeztetéseken állítólag mesélt egy olyan történetet, hogy miután a fia megtanult biciklizni, kivette a szelepeket a bringájából, hogy ebben a városban ne kerékpározzon. Így történt?
- Ennél nagyobb marhaságot keveset hallottam. Ezt megint kitalálta valaki, valamelyik terhelt jóakaró.

- Az is csak kitaláció, hogy a gój motorosokkal is egyeztet biciklistaügyben?
- Erre két válaszom is van. Először is, nem találkoztam a gój motorosokkal, a helyettesem hallgatta meg őket. A kerékpárosokon kívül senkit nem hívtam meg az egyeztető munkacsoportba. Másodszor pedig nem ismerem a gój motorosokat, de abban biztos vagyok, hogy több közük van a főváros tömegközlekedéséhez, mint a holland nagykövetnek, aki egy számomra furcsa bárban kezdte el azt kritizálni. Nagyon meglep, hogy egy nagykövet így viselkedik.

- Van annak jelentősége, hogy honnan üzent? A korábbi nyilatkozataiban sokszor emlegette a Tütü bárt.
- Csak annyiból van jelentősége a dolognak, hogy nem egy liberális pártszékházban működtetett, ismereteim szerint transzvesztitákat is felléptető bárban szoktak közlekedési konferenciákat tartani, ráadásul olyan emberek, akik nem kompetensek a fővárosi közlekedésben. Ebben van valami szürreális.

- Csakhogy a tütüzéssel más dimenziókba kerül a szakmai vita arról, hogy miként lehetne fejleszteni a kerékpáros közlekedést.
- Nem, mivel erről a bárban tartott összejövetelről egyszerűen nem veszünk tudomást, hiszen nem a biciklistatársadalom szervezte azt. A kerékpáros-szövetség vezetőivel már találkoztam, őket kompetensnek tekintjük. Azt tudom mondani, hogy a fővárosi kerékpáros közlekedéshez köze van a városvezetésnek, a Fővárosi Közgyűlésnek, a kerékpáros-szövetségnek, de nincs köze a holland nagykövetnek, a gój motorosoknak vagy Vitézy Dávidnak. Ez a „tütüzés" kifejezés egyébként elég szánalmas védekező reakciónak tűnik.

- Hol tartanak a szakmai egyeztetések? Hogy érhetjük el, hogy e területen közelítsünk mondjuk Bécshez, ahol 1200 kilométernyi kerékpárút van, szemben a budapesti kétszázzal?
- Az a kétszáz is majdnem mind a mi időnkben épült, ezt még a bárban tartott úgynevezett „konferencián" sem tagadták. Az utóbbi öt évben 37 projekt valósult meg, és sohasem vitattam, hogy ebben volt szerepe a korábbi BKK-nak és vezetésének. Ám megjegyezném, hogy a BKK a főváros projektjeit hajtotta végre, a főváros pénzén. Arra, hogy a mi projektjeinket a mi pénzünkön valósítják meg, és utána el akarják adni saját érdemükként, nehéz szavakat találni.

- Képes egyáltalán Budapest olyan kerékpáros-kultúrát létrehozni, mint a mintának tekintett amszterdami? Vagy méretéből, szerkezetéből adódóan ez nem reális?
- Nem tartom értelmesnek ezeket az örökös összehasonlításokat, ezek idétlenségek. Teljesen más környezetben, más felkészültséggel, mentalitással, szokásjogokkal nem lehet sok évtizede működtetett külföldi modelleket egyik napról a másikra alkalmazni. Én azt tartom a legnagyobb problémának, hogy nálunk még nem alakult ki a kellő közlekedési kultúra. Mindennap itt jövök el a Károly körút-Gerlóczy utca sarkánál, ahol még külön lámpa is van a kerékpárosoknak. Tíz közül heten simán, gondolkodás nélkül áthajtanak a piroson! Amikor azt mondom, hogy vizsgáljuk felül a helyzetet (amelyet a kerékpáros-szövetség elnöke egyáltalán nem ellenez), akkor ilyenekről beszélek. Öt év után nézzük meg, mi az, ami változott, amiben előre tudunk lépni, esetleg több kedvezményt adni. Egy ekkora város közlekedése kompakt egység.

- Egyébként egyetért azzal, hogy Budapest túlságosan tömegközlekedés-centrikus?
- Nekem tulajdonítják ezt a mondást, de én csak idéztem a Balázs Mór-tervet felülvizsgáló közlekedési szakma megállapítását. Máshogy fogalmaznám meg. Azt gondolom, hogy egy ekkora városban helyet kell kapnia a közösségi és az egyedi közlekedés minden válfajának. De egy közel kétmilliós város teljes közlekedésszervezését nem lehet csak a kerékpárosokhoz igazítani. Tegyük fel, hogy valóban van Budapesten százezer biciklista. Ha megkétszerezzük a számukat, nekünk akkor is gondolni kell a többi, egymillió-hatszázezer lakos igényeire is.

- A tömegközlekedés újragondolása pusztán közlekedésszervezési kérdés, vagy meghúzódik mögötte az is, hogy jelen formájában nehezen finanszírozható?
- Ez utóbbi is idetartozik. A politikai közösségemmel van egy évek óta húzódó erős vitám. Mikor 2010-ben átvettük a BKV-t, teljesen elhasznált állapotban volt. A buszok átlagos életkora 18-20 év lehetett, a villamosoknál legalább ilyen rossz volt a helyzet, a HÉV-ek majdnem ötvenévesek. Ez közgazdasági értelemben hatalmas belső adósságállomány, amivel valamit kezdeni kellett és kell. A finanszírozásról szól az említett vita.

- Ha ebben nem sikerül dűlőre jutni az országos politikával, akkor járatritkítással is számolnak a későbbiekben?
- Nem mondanám, hogy számolunk vele. Szélsőséges esetben azonban bekövetkezhet, hiszen több szolgáltatást nem rendelhetünk meg, mint amennyire fedezetünk van. Nem gondolom, hogy járatritkításra ebben a ciklusban sor kerülne, de teljesen kizárni sem merem. A forrásokért folytatott főváros-vidék ellentét az ötvenes években is tetten érhető volt, és sajnos az utóbbi években valamiért ismét előjött, elsősorban a parlamentben. A látszólag személyes ellentéteknek ez az eredője. Vannak elkötelezett vidéklobbisták.

- Lázár Jánosra gondol?
- Nem akarok nevekkel dobálózni. Többen vannak ilyenek, más kérdés, hogy nem egyforma a befolyásuk.

- Hadakozni kell velük a forrásokért?
- Előfordul, hogy igen.

- Aránytalan a küzdelem? Erős a vidéki lobbi?
- Azt nem mondom, hogy olyan aránytalan, mint egyesek szeretnék. A miniszterelnök bölcsebb, mint az elvakult vidéklobbisták, és kicsit mindig helyrebillenti a mérleget. A budapesti főpolgármester mint közvetlenül választott tisztviselő talán a miniszterelnök mellett vagy után a legnagyobb legitimitással rendelkezik, úgyhogy elég bátran vitatkozom, de két dologgal nekem is lehet akadályokat állítani: jogszabályokkal és forrásokkal. Ez utóbbi a nagyobb akadály, nem is tagadom, hogy erről vannak viták. Budapest kevesebbet kap, mint amennyi járna neki. Hosszú ideje nettó befizetők vagyunk az állami költségvetésbe, és pozícióm mellett hetedik generációs budaiként belső kötelességemnek is tartom kiállni Budapestért, akár a saját kollégáimmal szemben is. Legalább olyan erős elkötelezettségem van a főváros iránt, mint a kancelláriaminiszter úrnak a vidék iránt, és ezt nem is róhatjuk fel egymásnak.

- Januárban még úgy jellemezte a miniszterelnökkel való kapcsolatát, hogy emberileg csalódott benne, mivel hátba döfte a szövetségesét. Az, hogy megengedőbben fogalmaz Orbán Viktorról, azt jelenti, hogy a budapesti lobbizás eredményesnek bizonyult?
- Azt nem mondom, hogy mindenben egyetértünk a miniszterelnökkel, de alapvetően van köztünk egy erős politikai szövetség. Karácsony környékén, de még január elején is volt köztünk feszültség, mert a főváros érdekei miatt látványosan szembementem vele, ami a jobboldali politikai közösségen belül nem megszokott dolog. Némi ösztönös indulattal elmondtam a véleményemet, mert úgy gondoltam, ami Budapesten történt, az nem felel meg a szövetségesi magatartás szokványos feltételeinek. Biztos észrevették, hogy azóta változott a helyzet, mert mégiscsak kapunk 300 milliárdot az uniós pénzekből. Ezt most is keveslem, de lényegesen több a korábban elhangzottaknál. Az agglomerációs közlekedés feladatát és költségeit pedig visszavette az állam. A politikai szövetségem a miniszterelnökkel az alapértékrendi hasonlóságok mentén fennáll. S lássuk be, nincs alternatívája, vizsgáljuk akár a migránsprobléma kezelését, a szuverenitás kérdését, a külpolitikáját, vagy az alkalmasságot egy ország vezetésére. Egyébként a munkakapcsolatunk jó, és azt hiszem, alapvetően megbízunk egymásban.

- Könnyen be tud hozzá jutni adott esetben?
- Nem olyan könnyen, mint a személyi titkára, de egy átlagpolitikusnál sokkal könnyebben. Benne van a mobilunkban egymás telefonszáma, közvetlen kapcsolatban vagyunk.

- A lobbiharcban kire vagy kikre tud számítani?
- Túl azon, hogy a miniszterelnök a végső döntést mindig megfontoltan hozza meg, rajta kívül azt kell, hogy mondjam, Budapest érdekeit arányosan szem előtt tartja és következetesen segítőkész a fővárossal a belügyminiszter és a fejlesztési miniszter is, sőt Balog Zoltánt is bátran idesorolhatom.

- Érdekes, hogy egy korábbi kerületi polgármester, mostani miniszter - Rogán Antal - nincs ebben a felsorolásban.
- Nem akartam és nem is akarok rá semmi rosszat mondani. Tapasztalati úton pozitív példákat emeltem ki, amivel nem akarom azt mondani, hogy az összes többi viszont negatív.

- Ha már a politikánál tartunk, mit gondol az MNB-alapítványi finanszírozás ügyeiről? Hiszen a jegybanki hitelesség kérdése a nemzetközi visszacsatolások révén hatással lehet az ország és a főváros megítélésére is.
- Kicsit kacifántos ez a logikai levezetés, úgyhogy szokásomtól eltérően inkább visszakérdeznék: muszáj nekem mindenről valamit gondolnom?

- Akkor térjünk vissza a szakkérdésekhez. A 3-as metró pótlására 150 buszt kell üzembe helyezni a korszerűsítés ideje alatt. Ennek a költsége benne van a beruházás teljes, 139 milliárdos keretében?
- Rendelkezésre áll a fedezet, egyebek mellett a Főgáz-részvények értékesítéséből befolyt pénz jelenti az erre szolgáló tartalékot. De lehetőségünk van közel 100 milliárd forint EIB-hitel felvételére is. E két forrás bőven elegendő a buszok megvásárlására. Ha hozzáveszem az egyéb elérhető uniós támogatási programokat, ebben a ciklusban sor kerülhet még a Blaha Lujza tér, illetve a Lánchíd és az Alagút felújítására is. Ezekre bő 18 milliárd forintot tudunk költeni. S akkor még nem említettem az uniós forrásokra alapuló jó néhány beruházást.

- Novemberre, vagyis a munkálatok megkezdésére üzembe tudják helyezni a metrópótló buszokat?
- Igen, november végéig ez megtörténik.

- Nem nagyon kell majd meglepődnünk, ha a kormányfőhöz közel álló üzletemberek építőipari érdekeltségei is részt kapnak a munkálatokban?
- Látom, hogy igyekszik kellemetlen helyzetbe hozni engem, de nem tudom megkönnyíteni a dolgát. Elvi okokból mindig távol tartom magam a közbeszerzésektől, véletlenül sem szólok bele az ilyen eljárásokba. Egyelőre nem tapasztalom nyomát olyasminek itt, a fővárosnál, amit ön feltételez. Ha tapasztalnék ilyet - amire nem számítok -, akkor nyilván át fogom gondolni, hogy ilyen esetben mi a teendő. Valószínűleg konzultációt kérnék a miniszterelnök úrtól.

- A behajtási, avagy dugódíjjal mi a helyzet? Lesz, nem lesz, mikor lesz?
- A metrótámogatási szerződésből mindenki ki tudja olvasni, hogy miért kényszer a díj bevezetése. Ezt anno Demszkyék bevállalták. Nem tartom egyébként ördögtől való dolognak, de eddig nem voltak meg a feltételei. Sokáig csak egyetlen őrzött P+R parkoló volt Budapesten, és a 4-es metró befejezését is alapfeltételnek kellett tekinteni. Azonban egy jogszabály jelenleg kizárja a díj bevezetését. Tudom, hogy egyesek arra várnak, majd én kezdeményezem ennek a megváltoztatását, de erre hiába várnak.

- Kikre gondol?
- Kezdeményezze a jogszabály megváltoztatását az, aki részt vett annak elfogadtatásában. Nem én kértem a jogszabályt, a feloldása sem az én feladatom, különösen, ha az állam számít a dugódíjra mint forrásra a tömegközlekedés finanszírozásához.

- Nem akarja felvállalni a politikai felelősséget?
- Nagyon sok ügyben vállaltam már fel, de ebben a játékban nem veszek részt. Demszky szerződésben kötelezte el magát a díj bevezetésére, erre valakik alkottak egy jogszabályt, hogy ezt megakadályozzák, aztán én legyek az, aki mégis elintézi, hogy bevezessék? Na nem!

- Ez a kérdés akkor nincs is napirenden?
- A háttérben folyik a felkészülés, egyszer ugyanis kénytelenek leszünk kivetni a behajtási díjat. Ez elkerülhetetlen. Megvannak a zónahatárok, megvannak az elképzelések a tarifákról, kedvezményekről. A részletekről viszont addig nem fogunk beszélni, amíg él a jogszabály. Ez a helyzet azonban sokáig nem tartható fenn, az unió egyszer elunja a dolgot. Eddig türelmesek voltak, jóindulatúan álltak hozzánk, nem szankcionálták a szerződés be nem tartását. De ez megfordulhat. Attól nem tartok, hogy a teljes, 180 milliárdos támogatást visszakérik, de valamennyit visszakövetelhetnek. Márpedig a városnak 10 milliárd forint is nagyon hiányozna.

- Vagyis, ha a főpolgármester nem, akkor Brüsszel fogja kikényszeríteni a behajtási díj bevezetését.
- Valószínűleg igen, hiszen érvényes szerződés van róla.

- Megvan már az a húszezer parkolóhely, ami állítólag az egyik feltétel?
- Húszezer nem lesz meg 2019 végéig sem, de a fele biztosan kiépül addigra. Ebben a ciklusban 11 őrzött P+R parkolót építünk.

- A 4-es metró mikor fog eljutni a Bosnyák térig, pláne Rákospalotáig?
- Elképzelhető, hogy soha. Erre ugyanis egy fillérje nem volt a városnak, Demszkyék blöfföltek, amikor ezt beígérték. Ezek a tervek soha nem készültek el, az unió nem tárgyalt erről. A futó projektjeink amúgy is lekötik a kapacitásainkat. A 3-as metróra több pénzt kell fordítanunk, ha nem akarunk fapados megoldást. Emiatt az egyébként rossz megtérülési mutatókkal rendelkező újpalotai villamos sem szerepel most a projektlistánkon. A 4-es metrónál egyébként is vitatott, hogy milyen irányba kellene továbbépíteni. A szakma úgy ítéli meg, hogy nem északi, hanem déli irányba kellene továbbvinni.

- Az induláskor azért is támadták ezt a vonalat, mert a várttól elmaradt az utasok száma.
- Az utasszám a közeljövőben valamelyest javulni fog. Megkaptuk ugyanis a végleges használatbavételi engedélyeket, így már nincs akadálya annak, hogy megszüntessünk bizonyos felszíni viszonylatokat a négyes metró nyomvonala fölött. Hangsúlyozom, ettől nem várunk ugrásszerű javulást a kihasználtságban. Fenntartom, ez egy szép metró, de nem egy átgondolt beruházás. Egy nagyon ismert liberális pénzügyi szakember egyszer elmesélte nekem, hogy igyekezett lebeszélni Demszkyt a 4-es metróról. Soha nem volt komoly szakmai vita erről, s már akkoriban sem ennek kellett volna lennie a legfontosabb közlekedési fejlesztésnek a fővárosban. De amikor átvettük a város irányítását, nem volt lehetőségünk félbehagyni, mert az még több pénzbe került volna. Érdekes, most egyre több liberális politikus kezd úgy emlékezni, hogy ő tulajdonképpen nem is akarta a 4-es metrót.

- Ebben a ciklusban tehát semmilyen metrófejlesztési terv nincs napirenden? Volt olyan terv, hogy a HÉV-vonalakat összekötik a legközelebbi metróállomásokkal.
- Ez nem hagyományos értelemben vett metróberuházás, bár valamennyi kéreg alatti munkára szükség van. Nem tettünk le erről, de a mostani ciklus programjába ez már nem fér bele.

- Varga Mihály azt mondta a Figyelőnek, hogy a jövő évi büdzsébe betervezték egy új szuperkórház költségét. Az egészségügyi államtitkár ellenben arról beszél, hogy a meglévő kapacitásokat kellene inkább újraosztani. Mi a főváros álláspontja?
- A döntés joga nem a miénk, engem akkor sem kérdeztek meg, amikor elvitték a kórházakat. Ebben a kérdésben az egészségügyi államtitkár álláspontját osztom. Hallottam olyan tervről, hogy a város szélén, az Osztapenko-szobor környékén épülne meg az új kórház. Mi értelme ennek? Beszéltem rendkívül neves professzorokkal, ők is azon az állásponton voltak, hogy a meglévő kórházakat kell felújítani. Melyik fővárosi számára fontos, hogy az autópálya mellett épüljön egy új kórház? Így az nem is a budapestieknek épülne.

- Végül, miért állami pénzből védjük meg a furcsa körülmények között épült ingatlanokat a Római-parton?
- Azt a területet üdülőövezetnek sorolta be az akkori fővárosi vezetés, az úgynevezett FSZKT-ben, ezért ilyen célú épületekre adtak be engedélyeket a kérelmezők. Aki rendelkezik a szükséges mellékletekkel, megkapja az engedélyt, mert az elsőfokú építési hatóságnak nincs mérlegelési joga. Lakóépületre egyetlen engedélyt sem adtak ki. Azt viszont semmilyen jogszabály nem tiltja, hogy a tulajdonos életvitelszerűen használja az üdülőjét. De mi nem ezeket az épületeket akarjuk megvédeni. Hanem azt a negyvennél több családi házat, amely a húszas-harmincas években épült, az akkori engedélyeknek megfelelően. Továbbá a sportlétesítményeket, az itt működő intézményeket. Ez az ingatlan vagyon nem juthat ebek harmincadjára. A védmű kialakítását támogatja az Akadémia, a Műegyetem, és most kaptam meg az országos vízügyi főigazgató hivatalos állásfoglalását, ők is az általunk javasolt megoldást támogatják. Egyébként a Demszky-vezetés is a parti nyomvonal mellett foglalt állást, és a III. kerület is azt támogatja. A másik oldalon meg nagyon furcsa alakok mozognak. Tudok olyan mérnökről, aki a hullámtérbe tervezett épületet, és most emelgeti a táblákat a védművek ellen. Ő vajon hogyan számol el a megrendelőjével, ha elönti a házat a víz? Ez egészen elképesztő!

Az interjú megjelent a Figyelő 2016/18. számában. 

Kapcsolódó cikkek