A Szövetség legújabb elemezése rámutatott arra, hogy habár a magyar intermodális forgalom az elmúlt 5 évben folyamatosan növekedést mutat, a használatarányos útdíj önmagában semmilyen hatással nem volt az egyes közlekedési ágazatok áruforgalmi teljesítményeinek változására. Így kijelenthető, hogy az e-útdíj bevezetése ugyan nélkülözhetetlen volt, ez ön-magában nem elegendő feltétel ahhoz, hogy az intermodális árufuvarozás versenyképes al-ternatívája legyen a közúti teherfuvarozás számára.

Az MLSZKSZ legfrissebb számításai szerint amennyiben a Magyarországról induló/érkező nehézgépjármű forgalom 10 százaléka vasútra terelhető lenne oly módon, hogy a közúti fuva-rokban résztvevő nem daruzható félpótkocsikat vonatra rakják, akkor ez éves viszonylatban mintegy 1 800 db új irányvonatos forgalmat jelentene a vasútnak, ugyanakkor a közútról több mint 100 000 db kamion környezetterhelését lehetne levenni. Ennek a forgalomnak az intermodális fuvarozási módra való átterelése (pl. vasútra) export/import viszonylatban éves szinten közel 1 milliárd Ft útdíj bevétel kiesést eredményezne, ezzel párhuzamosan a MÁV-nak a bevételei közel 900 millió forinttal nőnének, többek között a pályahasználati díjból és a mozdonyok igénybevételétől. E mellett egy ekkora nagyságrendű közúti forgalomnak a vas-útra terelésével több tíz milliárd forint nagyságrendben csökkenne az érintett közutak környe-zeti terhelése és útfelújítási igénye is.

Az MLSZKSZ szerint a hazai intermodális rendszer hatékony működéséhez az alábbi főbb irányelveknek és feltételeknek szükséges teljesülnie: a változó világpiaci környezethez igazo-dó nemzeti közlekedéspolitikát kell megteremteni, amely logisztikai szempontból kínálati pozí-cióba hozza az országot. Azonos infrastruktúra használati feltételeket kell kialakítani a közút és a vasút vonatkozásában. Támogatni szükséges az intermodális rendszer igénybevételét egy kedvező ösztönző rendszer bevezetésével, közben meg kellene teremteni azt a vonzó üzleti ajánlatot, amely mentén megérné a közúti fuvarozóknak közlekedési módot váltani. Ösztönözni szükséges az újonnan épülő ipari parkokat, nagyobb raktárak és logisztikai köz-pontokat a vasúti összeköttetésük kiépítésére. Egyszerűsíteni és korszerűsíteni szükséges a vasúti működési szabályzatokat, az adminisztrációt és a nemzetközi vasúti fuvardíjadás mód-ját. Fejleszteni szükséges műszakilag a vasúti és vízi eszközállományt, és a vasúti szakembe-rek képzését is.

Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke elmondta: „A Szövetség úgy látja, hogy a megfogalmazott javaslatok közül már érdemi közlekedésmód-váltás érhető el a vasút/ vízi út irányába olyan adminisztratív intézkedésekkel, amelyek könnyen, alacsony ráfordítással kivitelezhetőek. Az MLSZKSZ szerint csak az intézkedések kis hányada igényel komolyabb anyagi ráfordítást, amelyeket megfelelő ütemezéssel kevésbé költségvetést-terhelő módon meg lehetne valósí-tani."

Az MLSZKSZ az intermodális rendszer elindítását első körben a Budapestről induló, jelenleg is jól működő nemzetközi konténer irányvonati rendszerek fokozottabb igénybevételével java-solja. A Szövetség a budapesti és pest megyei áruforgalmak mellett a vidéki áruforgalomban is lát potenciális lehetőséget, mint a rendszert töltő árualappal. - tette hozzá Fülöp Zsolt.

Az intermodális (kombinált közúti-vasúti-vízi) fuvarozás helyzetének javítása egy modern, korszerű, fenntartható közlekedési rendszer kialakítását jelenti, amely az egyes közlekedési alágazatok előnyeit egyesíteni tudja, és érdemi módváltásra tudja ösztönözni a logisztikai ága-zat szereplőit a környezetbarátabb közlekedési ágazatok irányába. Fokozva ezzel a vasúti-, vízi teherfuvarozás versenyképességét, felélesztve a belső vasúti teherpiacot és jelentősen élénkítve a tranzit teherfuvarozást. A közlekedési módváltás célja a közút terheltségének, fenntartási kiadásainak csökkentése, az utak állapotának javítása, az amortizáció mérséklé-se, a környezetterhelés (károsanyag-kibocsátás, zajszint), és a kamionok által okozott torló-dás és balesetveszély mérséklése. A vasúti- és vízi intermodális forgalom részarányának növelése hozzájárulna a közúti fuvarozók sofőrhiányának mérsékléséhez is.

Az intermodális fuvarozás hazai helyzetének javítása összhangban van az Európai Unió köz-lekedéspolitikájával, amely célul tűzte ki, hogy 2030-ra a 300 kilométer feletti közúti áruszállí-tások 30 százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák.