Ha jól tudom idén már tizenegyedszer rendezték meg a Mobilitási Hét programsorozatot, mérhető az eredményessége?
Mint a gazdaság bármely részén, így a közlekedés területén is nagyon fontos, hogy a bevezetett szolgáltatások és tervezett fejlesztések híre eljusson az azt használó, vagy a potenciális ügyfelek, vagyis a közlekedőkhöz. A Fővárosnak és a Budapesti Közlekedési Központnak (BKK) is az a célja, hogy egy élhetőbb, kellemesebb, jobban szervezett, tisztább, biztonságosabb környezetet teremtsen, aminek egyik kulcsterülete a közlekedés, ezért a BKK nagy hangsúlyt fektet a környezetbarát, fenntartható közlekedési módok elterjesztésére, támogatására.Gyalog galoppA legolcsóbb közlekedési eszköz a gyaloglás. Aki a munkahelye közelében él szerencsésnek mondhatja magát, mert a munkába járáshoz elég csak a lábát koptatni. A második legolcsóbb eszköz a kerékpár. Az egyszeri nagyobb kiadás, mármint a vételár és az évenkénti szervízeltetés mellett, nem kerül túl sokba, de egyre többen rollereznek is.
Az Európai Mobilitási Hét az idén a „Mozdulj a jó irányba!" szlogen jegyében járta körül a fenntartható mobilitás kérdéskörét. A BKK mérései szerint az Andrássy út egy napig tartó lezárásával a környéken a levegő szennyezettsége jelentősen csökkent, a szeptember 17-én mért adatok szerint az SO2 (kén-dioxid) koncentrációja 54 százalékkal, a nitrogénmonoxidé (NO) 87 százalékkal, a nitrogéndioxidé (NO2) 51 százalékkal, a nitrogénoxidoké 71 százalékkal, a szénmonoxidé (CO) pedig 43 százalékkal csökkent az átlagos munkanapokon mért eredményekhez képest, ráadásul szeptember 22-én 48 százalékkal csökkent a szállóporkoncentráció is.
A 2002 óta megrendezett tizenegy budapesti Európai Mobilitási Hét sikere abban mérhető le, hogy hatékonyan járult hozzá a város lakói tudatának formálásához. Az Európai Mobilitási Hét mozgalom eredménye az is, hogy mára megváltozott a közvélemény, és a lakosság nem csak elfogadta a fenntarthatósági elvek mentén szervezett közlekedési rendszert, hanem egyre nagyobb mértékben élvezi az új szemlélet, életforma előnyeit is.
Már nem csak a belvárosban nő évről-évre az autómentes, vagy forgalomcsillapított utcák száma, de egész negyedek váltanak: legutoljára például Józsefváros a Palotanegyed nagy részében, 16 000 négyzetméteren osztotta újra az útfelületet a gyalogosan, kerékpárral közlekedők érdekeinek fokozottabb figyelembe vételével. Külföldi tapasztalatok is alátámasztják, hogy ezekben a forgalomcsillapított negyedekben javul a levegőminőség, változik az életforma, a közterületet pedig parkoló autók helyett a vendéglátók teraszai és kulturális események foglalják el.
Megmenthetné-e a csőd szélén álló BKV-t az, ha minden pesti autós egy évben csak egy hétre letenné az autóját és jeggyel vagy bérlettel közlekedne? Hány autósnak kellene letenni a járművet? Vagy nem ettől függ a BKV sorsa?
Nem. Folytassunk egy gondolatkísérletet. Ha minden pesti (és budai, valamint Budapestre bejáró) autós egész évre letenné az autóját, és jeggyel vagy bérlettel közlekedne, akkor a tömegközlekedés autóközlekedéshez viszonyított jelenlegi 50 százalékos közlekedési részaránya megduplázódna, ezzel párhuzamosan pedig a BKK jegy- és bérletértékesítéséből származó bevételei is. Ez éves szinten a jelenlegi bevétellel megegyező, 67 milliárd Ft többletbevételt jelentene, és értelemszerűen dupla kapacitásra vagyis járműre lenne szükséges ekkora utasforgalom kiszolgálásához.
Amennyiben 52 hét helyett csupán 1 héttel számolunk, akkor értelemszerűen a többletbevétel és a többletkapacitás ennek csak 1,92 százaléka. Azaz nagyságrendileg 1,3 milliárd Ft körüli többletbevételt jelentene csupán, ha minden autós egy héten át közösségi közlekedésre váltana. De a valóságban valószínűleg még ennél is kevesebbet, mert sok autós jelenleg is használja több-kevesebb időre a közösségi közlekedést, a rendszeres autóhasználat mellett. TömegbenA budapesti tömegközlekedés elég sokszínű, választhatunk buszt, metrót vonatot, hévet, villamost,trolit. Egy havi BKV-bérlet ára 9800 forint egy diákbérlet ennek töredéke, 3850 forint egy vonaljegy 320 forint. Egy budapesti négytagú család havi költségvetésében - ha mind a két szülő és a gyerekek is tömegközlekednek - akkor csak a közlekedés 27.300 forintot emészt fel.
Ez jelentős többletbevétel lenne, de a fővárosi közösségi közlekedés forrásigénye ennél nagyságrendekkel nagyobb. Ebben az évben 66 Mrd a fővárosi tömegközlekedés bevételekkel nem fedezett költsége, azaz az idei működéshez ennyi támogatást kell a Fővárosnak és az Államnak az adóbevételekből a rendszer működtetésére szánni. A fővárosi tömegközlekedés sorsa tehát nem ettől a többletbevételtől függ. Ráadásul ez egy természetes folyamat is jelenleg: az elmúlt évek drasztikus üzemanyagár-növekedése évi 1-2 százaléknyi autóst terelt Budapesten a közösségi közlekedés használata irányába, azaz nagyjából annyi bevételt jelentett, amennyit egy héten át az összes autós jelentene.
A fővárosi tömegközlekedés sorsa alapvetően attól függ, milyen állami illetve önkormányzati bevételekből (adók, parkolási díjak, úthasználati és behajtási díjak, stb.) lehet kiegészíteni és milyen mértékig a jegy- és bérletbevételeket, mert a jegyárbevételek növelése tekintetében érdemi mozgástérrel a Fővárosi Önkormányzat már nem rendelkezik. Az üzemeltetés finanszírozásán túl pedig a budapesti közösségi közlekedés sorsa attól is függ, milyen volumenű és milyen forrású jármű- és infrastruktúra modernizációt lehet a következő években végrehajtani, milyen mértékig és milyen formában sikerül például magántőkét, magánoperátorokat bevonni a közösségi közlekedés reformjába.
Dugóban
Egy autót megvenni és fenntartani sem olcsó mulatság. Pláne a mai benzinárak mellett. Most egy liter 95-ös benzin ára 320 forint körül van. Egy középkategóriás családi autót, aminek 40 literes a tankja, 12.800 forintért lehet teletankolni. Ezzel, ha 100 km-en 6-7 litert fogyaszt az autó, akkor csaknem 600 km-t lehet kocsikázni. Ez kilométereként 21 forintjába kerül az autósnak. Drága a benzin és évek óta egyre feljebb megy az ára, mégsem nagyon csökken az utakon az autók száma.
Egy nemrégiben megjelent statisztika szerint a magyar családok felének nincs autója, a hazai háztartások tulajdonában lévő autópark pedig a két évvel ezelőtti szinten stagnál.
Míg Budapesten két év alatt nem változott érdemben az autók statisztikája, addig a vidéki városokban 2010-óta 8,4 százalékkal csökkent a gépjárművel rendelkező családok száma. Ezzel ellentétben növekedés figyelhető meg a - magyar lakosság 35,4 százalékának otthont adó - községekben, ahol a családokban előforduló autók száma két év alatt 5 százalékkal emelkedett. KSH 2010-es adatai szerint a legkevesebb autó az Észak-Alföldön van, a legtöbb pedig a Nyugat-Dunántúlon és Közép-Magyarországon.
A magyar átlagkeresethez képest, ami nettó 140 ezer forint, egy négyfős család, akár havi 27 ezer forintot is költhet BKV-bérletre? Rendben van ez?
A BKK levelében kiemeli: a magyar átlagkeresethez képest lényegesen magasabb a budapesti átlagkereset, a KSH júliusi adatai szerint jelenleg 184.589 Ft egy főre jutó nettó havi átlagkeresettel számolhatunk. Egy háztartásban két keresettel javasolt számolni, azaz összesen 369.178 Ft nettó jövedelemmel. Ehhez képest a 27.300 Ft bruttó értékű két felnőtt és két gyermek havi bérletár a háztartás összjövedelmének 7.4%-a. Amihez szintén hozzá kell tennünk: egy átlagos családban - szintén a KSH legfrissebb (2005. évi) ez irányú statisztikái alapján - Budapesten 2.72 fő él, nem pedig négy. Ráadásul még a négyfős családok közül is a 6 év alatti gyermekek utazása ingyenes, azaz, feltételezvén, hogy egy gyermek , tegyük fel átlagosan 24 éves koráig lakik szüleivel, ezen időtartam 25 százalékában ingyenesen utazik, vagyis átlagosan csak 1,5 tanulóbérletet kell finanszírozni. Melyen felül további díjmentes utazásokkal (65 év felettiek, fogyatékosok, stb.) is számolni kellene.
Mindazonáltal, amennyiben egy közgazdaságilag korrekt választ szeretne arra kapni, hogy például nemzetközi összevetésben magasak, vagy alacsonyak-e a budapesti bérletárak, figyelembe véve a nettó jövedelmeket, sőt, a vásárlóerő-paritást is, a mellékelt grafikont javasoljuk figyelembe venni.
 |
A grafikonon feltüntetett értékek azt mutatják, hogy a jövedelmeket, a vásárlóerő-paritást és az árakat is figyelembe véve, a nominális értéken az egyik legolcsóbbnak számító budapesti bérlet az EU középmezőnyében helyezkedik el, ha azt kívánjuk értékelni, mennyire megterhelő egy 4 fős család számára a tömegközlekedés finanszírozása. Ami ennél kritikusabb érv: Kelet-Közép- Európában ez gyakorlatilag a legnagyobb lakossági terhelési szint. Mindez aláhúzza azt az érvet, melyet a BKK hosszú idő óta konzekvensen mond: áremelésekben nincsenek már jelentős, kiaknázható tartalékok a közösségi közlekedés finanszírozásának stabilizálására.
Vannak-e statisztikák, hogy lehetne csökkenteni az autósok számát és növelni a tömegközlekedést vagy egyéb alternatív módszereket választók számát?
Ha összehasonlításokra gondol, akkor egy aktuális külföldi példát tudunk megosztani: Bécsben a tömegközlekedés aránya jelenleg 37 százalékos az összesített közlekedési munkamegosztásban, amely a gyaloglást és a kerékpározást is tartalmazza, a két fő motorizált közlekedési mód (tömegközlekedés és autóhasználat) mellett. A bécsi cél, hogy 2020-ra 40 százalékra emeljék a tömegközlekedés részarányát, nyilván az autóhasználat rovására. 2011 és 2015 között a bécsi tömegközlekedési infrastruktúra fejlesztések összberuházási igényét 2,4 milliárd euróra becslik.
Egyedül 2012-ben 475 milliárd eurót költenek a tömegközlekedési hálózat fejlesztésére. A fejlesztések között metróvonalak felújítása, hosszabbítása, villamosvonalak hosszabbítása, járműpark megújítása szerepel. A fejlesztések eredményeként a bécsiek 96 százaléka 500 m légvonal távolságon belül egy metróállomást, illetve 300 m légvonal távolságon belül busz-, vagy villamosmegállót talál.
Tervek és álmok
Magyarországon is vannak megvalósulás alatt álló tömegközlekedési projektek: ilyen a 4-es metró projekt, buszsávok építése. Jövő évtől megvalósuló projektek az 1-es és 3-as villamos vonalak továbbfejlesztése, a Budai Fonódó villamosközlekedés megteremtése a Széll Kálmán tér rekonstrukciójával egybekötve. Előkészítési projektek, amelyek 2014 után valósulhatnak meg: az M1 Millenniumi Földalatti Vasút korszerűsítése és meghosszabbítása, az M2 metró és a Gödöllői HÉV összekötés, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal. De ilyen a fővárosi villamoshálózat és trolibuszhálózat egységes fejlesztési koncepciója, az Észak-déli Regionális Gyorsvasút déli szakasza és a fővárosi villamos- és trolibuszhálózat fejlesztés.
A távoli tervek között van a budapesti villamos és trolibusz járműbeszerzés, az M3-as metróvonal rekonstrukciója és északi meghosszabbítása Káposztásmegyerig, a 42-es villamos meghosszabbítása és a kerékpárutak és gyalogos utak vagy sétáló utcák építése és a bubi vagy más néven a kerékpáros közösségi közlekedési rendszer fejlesztése is.
De, ahogy azt a napokban a Figyelő Online is már megírta a BKV és a főváros is csődközeli helyzetben van. Hogy mi valósul meg az alább felsorolt tervekből és elképzelésekből, az még a jövő zenéje.